miércoles, 22 de febrero de 2017

Ya hay un Zafiro en AVEO

Ante la lluvia de quejas y palabras altisonantes hacia el flamante corredor AVEO, los dueños ya no saben que hacer porque los Dina Linner resultaron ser tan pequeños como cualquier microbus. Ya fueron por mas conductores, los antiguos microbuseros que siguen manejando del asco y dejan subir gente por atrás sin pagar.

Eso no resulto, la misma gente que se sube sin pagar son los que mas se quejan de la distribución del Linner, claro que ellos no dicen el modelo solo se quejan amargamente del pequeño camión.

Pues hoy en la tarde se avisto un Zafiro dando servicio en el corredor AVEO, se ve repintado pero es una muestra de que ya están buscando como ampliar el parque vehicular.

No quieren socios del Transbus trato preferente a ADO



Y es que el nuevo modelo de transporte planteado por la SCT para Tabasco contempla que sea una empresa externa 


Víctor Esquivel - Tabasco HOY 


22/02/2017 06:07 / Centro, Tabasco

Tras reunirse en privado con el titular de la SCT, Agustín Silva Vidal, socios del Transbus, encabezados por Rubén Salomé Cárdenas, exigieron que no haya trato especial ni ventajoso para la empresa ADO o cualquiera que sea la inversionista del nuevo modelo de transporte, donde las utilidades deben ser igualitarias para la empresa y los socios.

Y es que el nuevo modelo de transporte planteado por la SCT contempla que sea una empresa externa que tendría el 51% de las acciones y que de manera extraoficial se ha señalado que podría ser el Grupo ADO, la que invierta los recursos para la adquisición de las unidades y sea esta misma empresa la que administre, mientras que los transportistas aportarán sus concesiones para que puedan operar y tendrán el 49% de las acciones restantes.


“Si llegáramos a un acuerdo con ADO, porque le pedimos al secretario que nos incluya en el proyecto, en las pláticas buscaríamos acordar que sea un trato justo, porque 51% para ellos y 49% para nosotros, es muy ventajoso para ellos, lo que queremos es que si llegamos al acuerdo que por lo menos quedemos a la par, pero no en desventaja”, indicó el líder transportista.

Previamente Agustín Silva, aseguró que se sigue en las pláticas con los transportistas, de los corredores Méndez-27 de Febrero, Universidad y Transmetropolitano, aunque podría ser este mismo fin de semana cuando se definiría la empresa inversionista

Futura


Choque entre torton y autobús deja 22 heridos en Oaxaca





Víctor Castillo / Corresponsal 


Oaxaca, Oax.- Un muerto y por lo menos 20 heridos arrojó el accidente entre un camión torton y un autobús turístico que procedía de la Ciudad de México y se dirigían a Oaxaca. Los hechos ocurrieron en la autopista Oaxaca-Cuacnopalan, entre Huitzo y Nochixtlán en inmediaciones del puente de Zautla, la mañana de este martes.

En los informes proporcionados por los cuerpos de seguridad y rescate, indican que esta mañana alrededor de las 6.00 horas, un camión tipo tortón se impactó contra la parte trasera de un autobús turístico, lo que provocó que las dos unidades se salieran del camino.


El autobús con dirección a Oaxaca y que transportaba a 48 personas golpeó la valla de contención, sin que se volcara, mientras que el tortón, cargado de maíz, volcó al salir de la vialidad.


Foto: Víctor Castillo
Foto: Víctor Castillo


Una persona prensada perdió la vida en tanto 22 resultaron heridas, tres de ellas se encuentran en estado de gravedad, quienes fueron trasladadas a hospitales de la capital del Estado para su atención, entre ellos el conductor del tortón.

El camión turístico provenía de la delegación Gustavo A. Madero de la Ciudad de México. Los pasajeros realizarían un tour, el cual comprendía la Ciudad de Oaxaca, Juquila, Puerto Escondido y Acapulco. Mientras que el tortón iba con destino a Chiapas.

Elementos policiales arribaron a la zona para iniciar las diligencias necesarias, y deslindar responsabilidades.

martes, 21 de febrero de 2017

¿habrá logrado Volvo superar a MAN en su doble piso?


Volvo ha invertido mucho dinero en el desarrollo de su propio autobús integral de dos pisos para cubrir una creciente demanda en México por este tipo de modelos. Busca triunfar donde otros han quedado en el camino (no mencionamos a Busscar) como su experimento con Comil.

La meta es clara, superar a Grupo VW en tecnología y espacio habitable de la unidad; un reto nada fácil si consideramos la enorme experiencia de los alemanes con sus productos Neoplan, Man y Scania.

Pronto un grupo de afortunados lo van a descubrir en las rutas de Morelos y Guerrero .

UNAM logra que restaurantes donen aceite para biocombustible



El proyecto promete reducir el consumo de combustible y las emisiones contaminantes de los autobuses

La fase inicial incluye a unidades del Pumabús. | Foto: Cuartoscuro.
18/02/2017

La Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) fabricará un laboratorio para convertir aceite quemado de restaurantes en biodiésel que servirá para abastecer a las unidades del Pumabus y los camiones de recolección de basura de la delegación Tlalpan.

En el proyecto participa la administración delegacional de Tlalpan, así como el departamento de Sistemas Energéticos de la División de Ingeniería Eléctrica de la Facultad de Ingeniería de la UNAM y su financiamiento corre a cargo de la Secretaría de Ciencia, Tecnología e Innovación de la Ciudad de México (Seciti).

Al respecto, Bernardino Rosas, director de Desarrollo Científico y Tecnológico de la Seciti, detalló que la inversión fue de 10 millones 964 mil 800 pesos, llos cuales se destinaron en el montaje de una planta para procesar el biodiesel y los reactivos químicos para convertir la materia prima en combustible.


“La inversión fue del presupuesto de 2016 y el laboratorio tendrá una capacidad de procesar 90 mil litros de aceite al año capacidad. Se estableció que en 24 meses quedará listo, es decir, a finales de 2018”, sostuvo.

El funcionario precisó que el apoyo para este tipo de proyectos es parte de la misión de la dependencia, por lo que la creación de opciones sustentables y amigables con el ambiente son fundamentales para acercar a la ciudadanía soluciones a las problemáticas que le aquejan, como el incremento en los combustibles.


“Nosotros seguiremos apoyando proyectos que aporten soluciones a la vida cotidiana de la ciudadanía y si también resulta exitoso que se expanda y alcance otras delegaciones, porque también aportamos a frenar la contaminación de drenaje y agua con el aceite casero”, agregó.

Alejandra Castro, ingeniera de la UNAM y quien encabeza el proyecto, explicó que con una planta procesarán el aceite que se recaudará de 73 restaurantes, 23 de la zona cercana a Ciudad Universitaria (CU) y 50 de Tlalpan.


“Se tiene previsto recolectar mil 150 litros a la semana de la zona de CU y aproximadamente el doble de lo que obtendríamos en Tlalpan. Sería de, más o menos el 80%, ya con el proceso de conversión será biodiésel”, explicó Castro.

La académica mencionó que el proceso químico permite que en una hora se convierta la materia prima en combustible y, dijo, además cumple con el control de calidad que estipula la norma ASTM D7751, que asegurar que no se dañe el motor de los camiones.

En entrevista con Publimetro, Castro precisó que en una primera fase el biocombustible abastecerá a cuatro unidades del Pumabus y tres o cuatro camiones de basura de Tlalpan. La mezcla que se realizará será B10, es decir, 10% de biodiésel y el resto de diesel, lo que significa una reducción de emisiones similar.


“El costo para este procedimiento va de un rango de cinco a 10 pesos por litro, la invitación a restaurantes y a la ciudadanía en general está abierta para que donen el aceite que van a desechar, para que sea reaprovechado”, dijo.
El mercado negro del aceite

En la Ciudad de México desde hace aproximadamente 30 años comenzó a operar el mercado de compra del aceite quemado que los restaurantes desechaban para procesarlo y volver a venderlo como aceite comestible en tianguis y fondas. Aunque algunos utilizan este material para elaborar todo tipo de jabones, esta situación es irregular, pues actualmente no existe alguna norma que señale el correcto destino de este aceite.


Cifra

11 millones de pesos fue la inversión de la Seciti
Bullets:

En la CDMX, una persona genera, aproximadamente, 22 kilos de aceite residual al año.

La American Society for Testing Materials (ASTM), establece las normas para el combustible no derivado del petróleo. 

El financiamiento corrió por parte de la Seciti, la tecnología por parte de la Facultad de Ingeniería de la UNAM y la delegación va a coadyuvar en la parte de la recolección de la materia prima.

El proyecto prevé que puedan sumarse todas las delegaciones para aprovechar una materia prima que desechada de manera casera contamina el agua y de forma industria se vende en un mercado negro.

El tren chino que cruzará Sudamérica



Perú, Brasil y China tienen un megaproyecto que será una alternativa al canal de Panamá, mientras los chinos avanzan en el reposicionamiento en la región.


Melchor Arellano

Los estrechos, canales y vías interoceánicas han sido vitales históricamente para la facilitación del comercio internacional. Los gobiernos de China, Perú y Brasil acordaron en julio de 2015 (ampliando las conversaciones sostenidas desde el 12 de mayo previo) estudiar las posibilidades reales de construir un ferrocarril transcontinental (FT), desde la costa atlántica brasileña, hacia el Pacífico peruano.

Dicho acuerdo se concretó durante las conversaciones entre el presidente de Perú, Ollanta Humala, y el primer ministro de China, Li Keqiang, cuando este último realizó una gira por Sudamérica. Antes, el funcionario firmó con Brasil un convenio para estudiar las perspectivas del ferrocarril transcontinental (FT).

La ventaja del también llamado ferrocarril sudamericano (o Corredor Ferroviario Bioceánico Central [CBFC]) es que permitiría la creación de ejes intermodales conectados a Argentina, Chile, Bolivia y el resto del Cono Sur, sin depender de una vía interoceánica, como Panamá.

El nuevo megaproyecto entre Perú, Brasil y China es visto como alternativa al canal de Panamá, mientras los chinos avanzan hacia un reposicionamiento en la región. Dicha obra interconectaría el tráfico entre los países citados, extendiendo espirales hacia el resto de la zona y de esta con Asia. Ello fortalecería el intercambio mercantil entre los países signatarios del acuerdo y el resto de la región.
Costo y capacidad

La construcción del ferrocarril transoceánico costaría 30,000 millones de dólares y la inversión sería mayoritariamente de empresas chinas. La obra, que iría de Santos (Brasil) a Puerto de Bayóvar (Perú), tendría una extensión de 5,300 a 8,000 kilómetros. La ruta incluiría los estados de Goiás y Mato Grosso (Brasil) y se llegaría a la frontera peruana, por Acre.

Movilizaría 21 millones de toneladas anuales de carga (por encima de lo que transporta el sistema ferroviario mexicano, orientado y conectado a la red estadounidense) y el tiempo de construcción sería de cinco a seis años.

Estimularía el intercambio mercantil a gran escala de Sudamérica con China, que alcanza un promedio superior a 263,000 millones de dólares, que los chinos esperan convertir en 500,000 millones tras la edificación de la obra.

Pekín depende de los productos agrícolas brasileños, especialmente de las semillas de soya (de hecho, los cariocas esperan movilizar 100 millones de toneladas de este producto, gracias a la obra), cuya salida al Pacífico estaría garantizada por una vía que evite el canal de Panamá, controlado por los estadounidenses.

El fondo de la alianza brasileño-peruana con los chinos es la gestión de una obra que dé al traste con el comercio obligado de Pekín con Sudamérica vía el canal de Panamá. Otros, de plano, ven la obra ferroviaria como la salida de Estados Unidos del mercado latinoamericano; salida que, de darse, sería más bien de Sudamérica, puesto que México, Centroamérica y el Caribe dependen potencialmente del intercambio con el coloso de norte.

El costo del proyecto, según la presidenta brasileña, Dilma Rousseff, incluye el compromiso chino de garantizar la protección y conservación del ambiente, habida cuenta de que los rieles atravesarían la selva amazónica y los Andes.

China, Brasil y Perú acordaron realizar un estudio de factibilidad que no solo sea favorable para el desarrollo económico mercantil trilateral, sino para la protección y combate del deterioro ecológico. Incluso, se habla de que los chinos han logrado involucrar ya al gobierno de Colombia en el proyecto, ampliando así la red de influencia del mismo.

El proyecto comenzó a hacerse realidad en julio de 2015, cuando la presidenta Rousseff y Xi Jinping, signaron un acuerdo de colaboración para impulsar inversiones chinas en los ferrocarriles en el país sudamericano. Para ello decidieron llevar a cabo un estudio de factibilidad sobre la habilitación de la obra.

En este orden, los tres países acordaron acelerar la labor de su grupo de trabajo conjunto para así poder avanzar de modo rápido y efectivo en este proyecto, el cual busca impulsar el avance económico, a la vez que se agiliza la industrialización y la urbanización en Sudamérica.

Este es un extracto del texto que el autor escribió para Alto Nivel en su edición impresa de mayo. Busca tu ejemplar en los principales puntos de venta, suscríbete en línea o descarga la revista digital.